В рубрику "Комплексные решения. Интегрированные системы" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций
Субъектами транспортной инфраструктуры накоплен определенный опыт в части выполнения требований законодательства в области обеспечения транспортной безопасности, в том числе и в проведении оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, а также реализации планов обеспечения транспортной безопасности, разрабатываемых на основании результатов проведенной оценки уязвимости.
В соответствии с положениями п. 5 статьи 3 "Принципы обеспечения транспортной безопасности" ФЗ-16 "О транспортной безопасности", основным принципом обеспечения транспортной безопасности наряду с прочими является интеграция в международные системы безопасности.
В противоречие этому определения (термины), используемые в нормативно-правовых актах по транспортной безопасности (например, "перевозочный и технологический секторы зоны транспортной безопасности"), не соответствуют употребляемым в международной практике и определенным Приложением 17 и Словарем международной гражданской авиации ИКАО терминам "контролируемая зона", "охраняемая зона ограниченного доступа", "стерильная зона". Отсутствует гармонизация законодательства по транспортной безопасности (ТБ) нормам ИКАО уже на уровне определений.
Тем самым вносится дезориентация и неопределенность в подготовке и исполнении субъектами транспортной инфраструктуры воздушного транспорта технологических инструкций и документов по противодействию осуществлению актов незаконного вмешательства.
Сегодня в вопросе формирования основных программных и организационно-распорядительных документов авиакомпании (субъекта транспортной инфраструктуры воздушного транспорта) по вопросам защиты от актов незаконного вмешательства наблюдается двойное правовое регулирование.
В дополнение к существующей системе правового регулирования в области авиационной безопасности (АБ), основанной в соответствии с международными соглашениями и российским законодательством по АБ, сформирована "параллельная" система правового регулирования на основе ФЗ-16 для исполнения российского законодательства в области обеспечения ТБ.
Это приводит к:
При построении законодательства "О транспортной безопасности" разработчиками не учитывались особенности функционирования авиатранспорта и был сделан упор на выполнение всеми субъектами единых правил.
Вместе с тем, воздушные суда во время эксплуатации находятся либо на территории аэропортов (ОТИ), либо в полете, когда проникновение на борт ВС потенциального нарушителя или помещение запрещенных к перевозке предметов и веществ невозможно.
Необходимо иметь в виду, что аэропорт (аэродром) в качестве ОТИ воздушного транспорта включает в себя и воздушные суда, находящиеся на его перронах. Обеспечение защиты ВС при нахождении его в полете регламентируется нормами АБ.
Это в полной мере относится к внедренному госрегулятором подходу к оценке уязвимости транспортных средств воздушного транспорта, который также не учитывает специфику эксплуатации авиакомпаниями воздушных судов в условиях внебазовых аэропортов (в том числе и за рубежом).
С другой стороны, положениями "Руководства по авиационной безопасности" ИКАО (Глава 9, Doc. 8973) в рамках Системы управления авиационной безопасностью (СУАБ) авиакомпаниям рекомендуется на постоянной основе проводить оценку рисков совершения актов незаконного вмешательства (АНВ) в деятельности авиакомпании. Это позволяет определять угрозы, уязвимые места в системе обеспечения АБ по сети маршрутов и предпринимать адекватные риску корректирующие меры, вплоть до прекращения выполнения рейсов.
Кроме того, из-за правовых коллизий Приказа Минтранса России от 12.04.2010 г. № 87 "Порядок проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств" субъект транспортной инфраструктуры (перевозчик) поставлен в условия, что в отношении вновь приходящих и не отличающихся по конструктивным особенностям однотипных самолетов, по которым уже проведена оценка их уязвимости, он обязан вновь провести оценку уязвимости транспортного средства от АНВ и повторно разработать план транспортной безопасности – фактически идентичный уже имеющемуся и реализованному.
После принятия нормативных правовых актов в развитии ФЗ-16 расходы авиакомпании на обеспечение транспортной безопасности могут значительно вырасти. Так, только на оснащение салонов 140 ВС иностранного производства системами видеонаблюдения "Аэрофлоту" потребуется от 22 до 26 млн долл. (не менее 1,7 млрд руб.). Сумму ежегодных расходов на оснащение ВС техническими средствами транспортной безопасности оценить затруднительно. Она зависит от количества поступающих в эксплуатацию и обновляемых ВС.
При этом мероприятия по авиационной безопасности оплачиваются авиакомпаниями в размере сбора за обеспечение АБ согласно п. 3.2.1. Приложения 1 к Приказу от 17.07.2012 г. № 241 "Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве РФ". В частности, в 2014 г. расходы "Аэрофлота" на обеспечение АБ в аэропортах сети маршрутов РФ составили 3,039 млрд руб. Дополнительные расходы авиакомпании на обеспечение ТБ составили 1,449 млн руб. (из них на оценку уязвимости ВС – 1,374 млн руб., на обучение сотрудников, ответственных за ТБ, – 0,075 млн руб.).
Затраты на мероприятия ТБ не покрываются аэропортовыми сборами, неизбежно приводя к увеличению базового тарифа авиаперевозки для отечественных авиаперевозчиков. Это снижает мобильность населения, что особенно неоправданно в условиях кризиса.
Ввиду того, что иностранные государства не проинформированы в установленном порядке о введении норм ФЗ-16, его положения не распространяются на иностранных перевозчиков.
Это также противоречит статье 38 Чикагской конвенции о международной гражданской авиации (ГА), в соответствии с которой в случае, если государство посчитает необходимым использование собственных правил и практики в области защиты ГА от АНВ, оно обязано уведомить Организацию о существующих различиях. Совет ИКАО, в свою очередь, незамедлительно уведомляет об этих различиях другие государства.
Такая ситуация влияет на порядок реализации стандартов обеспечения безопасности в международных аэропортах РФ из-за различных правил и процедур безопасности, применяемым к российским и зарубежным воздушным судам. Одновременно это объективно нарушает принцип равной конкуренции на российском и зарубежном рынке авиаперевозок, увеличивает издержки и снижает конкурентоспособность отечественных компаний.
Несмотря на то, что изменениями, внесенными Федеральным законом от 3 февраля 2014 г. № 15-ФЗ в Федеральный закон "О транспортной безопасности", предусмотрено, что обеспечение транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры или транспортных средствах воздушного транспорта включает в себя обеспечение авиационной безопасности, по-прежнему неурегулированными являются вопросы гармонизации требований по транспортной безопасности и авиационной безопасности, увязки понятий "Планы обеспечения транспортной безопасности ОТИ и ТС воздушного транспорта" и "Программы авиационной безопасности аэропортов и эксплуатантов", "подразделения транспортной безопасности" и "службы авиационной безопасности", аккредитации и соответствия "подразделений" и "служб", осуществления подготовки и аттестации их персонала сил транспортной безопасности и служб авиационной безопасности и др.
В связи с постоянно возрастающей террористической угрозой в отношении гражданской авиации обстановка требует принять своевременные и эффективные меры по скорейшему устранению существующих несоответствий в нормативной правовой базе, с учетом действия в Российской Федерации двух систем правовых норм по обеспечению авиационной и транспортной безопасности на воздушном транспорте.
В целях исключения дублирования и перехода к единому нормативному регулированию в области транспортной (авиационной) безопасности гражданской авиации необходима качественная имплементация стандартов ИКАО в области авиационной безопасности в законодательство о транспортной безопасности.
Опубликовано: Каталог "Системы безопасности"-2016
Посещений: 6108
Автор
| |||
В рубрику "Комплексные решения. Интегрированные системы" | К списку рубрик | К списку авторов | К списку публикаций